Der Lobito-Korridor: Motor für Rohstoffe UND klein-bäuerliche Landwirtschaft?
Warum die Modernisierung der Bahnstrecke in Angola zu einer Renaissance der ländlichen Entwicklung führen könnte – und sollte.
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Der Lobito-Korridor durchquert Angola und teilt es fast in zwei. Er ist ein multimodales Verkehrssystem, das nicht nur die Benguela-Eisenbahn, sondern auch einen Hafen, Straßen, Flughäfen und Logistikplattformen umfasst. Startpunkt ist der Hafen von Lobito, einer der größten Handelshäfen an der afrikanischen Atlantikküste. Von dort verläuft das Eisenbahnnetz, bekannt als Benguela Railway Company (CFB), über 1.700 Kilometer direkt in die Demokratische Republik Kongo und passiert dabei den Grenzübergang Luau-Dilolo. Ebenfalls von Lobito erstreckt sich ein Straßennetz parallel zur Benguela-Eisenbahn in die DR Kongo – mit Verbindungen nach Sambia. Der Flughafen Catumbela unweit von Benguela hat das Potenzial, zu einem internationalen Drehkreuz ausgebaut zu werden. Logistikplattformen mit Verarbeitungs- und Lagerkapazitäten sollen in den Provinzen Bié (400 km landeinwärts) und Huambo (200 km landeinwärts) entstehen, wo bereits große Getreidemühlen sowie Soja- und Zuckerraffinerien angesiedelt sind. Darüber hinaus ist eine direkte Eisenbahnverbindung von Solwezi in Sambia nach Luena in Angola geplant.
Der Wiederaufbau und die Modernisierung des Lobito-Korridors sind ein Symbol für die heutige politische und wirtschaftliche Stabilität in Angola, die direkt auch die Widerstandsfähigkeit der Gemeinden stärkt. Aufgrund historischer, wirtschaftlicher und sozialer Verbindungen ist der Einflussbereich des Korridors größer als die Provinzen, durch die er verläuft, und umfasst auch den südlichen Teil der Provinzen Cuanza Sul und Lunda Sul sowie den nördlichen Teil der Provinz Huíla. Schätzungen zufolge leben 26 Prozent der Bevölkerung Angolas in diesem Gebiet, das 44 Prozent der gesamten Landesfläche ausmacht. Zum anderen sind die früheren Verkehrsbedingungen für das Verständnis der Gegenwart von großer Bedeutung, weshalb das enorme Erbe der Vergangenheit nicht vernachlässigt werden darf. Die Modernisierung und Reaktivierung dieses Korridors kann und sollte nicht in einem „Vakuum” erfolgen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Bau des Eisenbahnnetzes eine der größten ausländischen Investitionen unter portugiesischer Kolonialherrschaft und wurde zu einem wichtigen Tor für Industrie- und Agrarprodukte aus Zentral- und Südafrika. Über diese stark frequentierte Strecke wurden Kupfer und andere Mineralien (Kobalt, Mangan und Zink), Agrarprodukte (Baumwollfasern und Pflanzenöle), Maschinen für die Industrie und die landwirtschaftliche Industrie, Bergbau- und Eisenbahnausrüstung sowie Erdölprodukte und allgemeine Güter transportiert.
Motor der Entwicklung
Gleichzeitig verschaffte sie der Provinz Benguela und der Gemeinde Lobito eine einzigartige Rolle in der Entwicklung, da sie die Ausweitung der kommerziellen Landwirtschaft im Zentralplateau ermöglichte. An den Bahnhöfen und entlang der Eisenbahnstrecken entstanden Märkte und Händler. Feste Geschäfte ersetzten Wanderhändler, was zur Entstehung anderer wirtschaftlicher Aktivitäten und zur Entwicklung von Städten (Lobito, Benguela, Cubal, Ganda, Huambo usw.) führte. Die Benguela Railway Company betrieb Musterfarmen, stellte grundlegende soziale Einrichtungen wie Schulen und Krankenhäuser bereit und versorgte ihre 14.500Mitarbeiter mit Wohnraum. Der Hafen von Lobito entwickelte sich zum führenden angolanischen Hafen in Bezug auf das nationale und internationale Handelsvolumen. Die Geschichte der CFB reicht also bis in diese „guten alten Zeiten” zurück – vor dem Unabhängigkeitskrieg (1961-74) und dem darauf folgenden angolanischen Bürgerkrieg, der bis 2002 andauerte.
Durch die Schäden und Vernachlässigung während dieser Zeit geriet die Eisenbahn in einen schlechten Zustand. Im Rahmen der Wiederaufbaumaßnahmen nach dem Krieg sicherte sich die angolanische Regierung eine Erdöl-gesicherte Kreditlinie von der chinesischen Exim Bank, und 2006 wurde ein Vertrag mit der China Railway Construction Company (CRCC) über die Sanierung und Modernisierung der Strecke zu einem Preis von 1,83 Mrd. Dollar unterzeichnet. Anschließende Mängel in der angolanischen Planung (Campos und Vines, 2008) und „Unregelmäßigkeiten” in den Verträgen chinesischer Firmen (Vines, Wong, Weimer und Campos, 2009) verlangsamten das Mammutprojekt. Bis 2014 wurden jedoch veraltete Schienen ersetzt und Landminen entfernt – nach Fertigstellung wurden 107 neue Bahnhöfe und Haltestellen sowie 35 Eisenbahnbrücken gebaut (Transportes e Negócios, 2013).
Es gehört zum Erbe des Korridors, dass – obwohl der Hauptzweck der CFB und des Lobito-Korridors im Transport von Mineralien aus den ressourcenreichen Nachbarländern zum Atlantik bestand –, der Inlandsverkehr bis zur Unabhängigkeit des Kongo 1960 die Haupteinnahmequelle war. Es war dieser, in den ursprünglichen Plänen als zweitrangig angesehene Verkehr, der die Strecke im Laufe der Jahre entwickelte und unterstützte. Der Mentor des Projekts Robert Williams zahlte 1956 seine erste Aktionärsdividende aus, und sie basierte größtenteils auf dem angolanischen Binnenverkehr.
Heute betreibt die CFB den Personenverkehr in Angola, während die Regierung eine 30-jährige Konzession für den Betrieb und die Instandhaltung der Strecke bis in die benachbarte DR Kongo an die Lobito Atlantic Railway (LAR) vergeben hat, ein Konsortium aus einem internationalen Rohstoff-, einem portugiesischen Bau- und einem südafrikanischen Eisenbahnunternehmen.
Einflussgebiet lebt auf
Während das wirtschaftliche Interesse des Westens am Lobito-Korridor und seinem strategischen Potenzial für den Transport von Mineralien aus dem Herzen Afrikas an die Küste wieder zunimmt, hat der Schienen- und Straßenverkehr die lokalen Bedürfnisse gut bedient – und den Weg für bemerkenswerte soziale und wirtschaftliche Veränderungen entlang des Korridors bereitet. In dem Einzugsgebiet stand nicht nur ein unverzichtbarer, regelmäßiger und kostengünstiger Personenverkehrsdienst zur Verfügung: Entlang der Strecke und in abgelegeneren Gebieten mit weniger gut ausgebauten Straßennetzen nutzten die Gemeinden den Zug, um die Handelsbeziehungen zwischen städtischen und ländlichen Gebieten sowie zwischen Binnen- und Küstenregionen wiederherzustellen. Insbesondere Produkte von einkommensschwachen Familien und Händlern, die mit dem Zug reisen, konnten Zugang zu neu entstehenden Zentren von Zwischenhändlern finden. Die zuvor nicht verfügbaren Sammel- und Verteilungsstellen dienten zudem als Knotenpunkte für Informationen und Ideen.
Einiges deutet jedoch darauf hin, dass die sich ergebenden Multiplikatoreneffekte wie größere Mobilität, neue Beschäftigungsmöglichkeiten und erhöhte Einkommen nicht optimal genutzt werden. Infrastruktur allein ist zwar von entscheidender Bedeutung, wird jedoch nicht die notwendigen Veränderungen für die erforderlich Transformation der Landwirtschaft, der Agrarindustrie und anderer Industriezweige bewirken. Diese Veränderungen entstehen auch nach Investitionen in die Infrastruktur weder spontan noch sind sie nachhaltig.
Zeit für einen Paradigmenwechsel
Eine Möglichkeit, die Multiplikatoreneffekte zu maximieren, könnte darin bestehen, auf nationaler Ebene Ankerprojekte zu identifizieren, etwa in den Bereichen Landwirtschaft, Viehzucht, Forstwirtschaft, Fischerei, Wasserkraft und Industrie – kombiniert mit einer Strategie zur Modernisierung der kleinbäuerlichen Landwirtschaft entlang des Korridors. Die Modernisierung sollte nicht als etwas betrachtet werden, das ausschließlich großen Agrarunternehmern vorbehalten ist, die Zugang zu Kapital und Finanzinstituten haben – und erhebliche Unterstützung von der Regierung erhalten. Landwirtschaftliche Entwicklungsbanken sollten Finanzprodukte anbieten, die speziell auf Kleinerzeuger, insbesondere auf Frauen, zugeschnitten sind. Die Agrarwirtschaft und ihre Wertschöpfungskette sollten so gefördert werden, dass Kleinbauern in den Entwicklungsprozessen der Wertschöpfungskette (einschließlich des Zugangs zu Produktionsmitteln) nicht unterbewertet und marginalisiert werden.
Es sollte ein Paradigmenwechsel stattfinden. Es ist unerlässlich, dass Kleinproduzenten verstehen, in welcher Beziehung sie zu den Anforderungen der Verbraucher und den Märkten auf regionaler, kontinentaler und internationaler Ebene stehen, damit sie sich modernisieren und prosperieren können. Letztendlich könnte der Lobito-Korridor zu einem Agrarkorridor werden – obgleich seine Betriebsstrecke über Angola hinaus in die DR Kongo und die geplante Verbindung nach Sambia primär als Exportroute für Mineralien dienen sollte, die für die USA und Europa von großem Interesse sind.(1) Daten über die Provinzen, durch die die Benguela-Bahn verläuft, stützen diese Option: Sie veranschaulichen die Größe der ländlichen Gemeinden (im Vergleich zu städtischen Gemeinden) und weisen auf das Potenzial für die Erschließung von Millionen Hektar Ackerland hin, während derzeit nur eine kleine Fläche bewirtschaftet wird. (Duarte, Pacheco, Santos und Tjønneland, 2015)
Agrarkorridore sind in Afrika ein Trend, was durch die Entstehung von 36 landwirtschaftlichen Wachstumszentren und neun Korridoren in den letzten 15 bis 20 Jahren verdeutlicht wird. Vier davon stechen besonders hervor: In Tansania, Mosambik (Beira und Nacala) und Nigeria, wo die Hauptinvestoren Akteure aus dem privaten Sektor sind. Alle wurden in den letzten zehn Jahren konzipiert. In Angola können agroindustrielle Vorhaben Ankerprojekte sein und aus bestehenden industriellen Entwicklungszentren entlang der Strecke entwickelt werden, wie dem Industriepark Catumbela (Provinz Benguela), Caála (Provinz Huambo) oder Cunje (Provinz Bié).
In diesem Zusammenhang ist es strategisch wichtig, „zu relokalisieren”, d.h. lokal und für den lokalen Bedarf in Unternehmen zu produzieren, die auch lokal finanziert werden. Jede wirtschaftliche, politische oder kulturelle Entscheidung, die auf lokaler Ebene getroffen werden kann, sollte auch dort getroffen werden. Letztendlich schließt eine „Relokalisierung“ groß angelegte und/oder internationale Investitionen und Projekte nicht aus. Es müssen lediglich regulatorische Fragen geklärt werden, damit beide Dimensionen nebeneinander bestehen können, um den Wohlstand der Region und des Landes zu fördern.
Fußnote:
(1) Eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MoU), die einen Rahmen für die Zusammenarbeit bei der Entwicklung des Lobito-Korridors bildet, wurde 2023 von der Europäischen Union, den Vereinigten Staaten, Italien und den drei Gastgeberländern, der Afrikanischen Entwicklungsbank und der Afrikanischen Finanzierungsgesellschaft unterzeichnet. Die G7 versprach Investitionen 2024.
